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     发展新能源汽车的初衷是什么?是提升产业,实现“弯道超车;?还是节能减排,切实减轻环保压力?

   别说什么两者都重要,两者都要抓,正如“公平;与“效率;、“又好;与“又快;之间往往无法同时兼得,必须有一个更优先,产业升级与节能减排,到底哪个更重要、更应该是新能源汽车的初衷,这也是政策制定者必须正面应对的问题。

   2选1与多选1,目录继续保守还是转向开放?

   2月底,北京、上海两地,几乎在同时公布了最新的新能源汽车目录,从目录名单,以及入选目录的标准,我们不难看出这两个中国最大的也是最发达的城市,对新能源汽车产业的态度与初衷,有着很大的区别。

   北京市经信委公布的《北京市示范应用新能源小客车生产企业及产品目录》中,仅有当地企业北汽的E150EV以及比亚迪的e6电动车入围。之所以只有两个产品入选目录,是因为北京市对于产能和动力有严格的要求,即只有达到一万辆产能的纯电动汽车(油电混合不在其列)才有可能被允许入京。   而上海市的新能源汽车目录中的车型却已经达到了7款,产品不仅包括了上海本地企业的上汽荣威E50、上海通用赛欧Springo,还包括中科力帆LF7002CEV、奇瑞瑞麟电动车、江淮iEV4电动汽车,以及北汽的E150和比亚迪秦等外地产品。相比北京,上海对新能源汽车目录的准入要求,更强调的是产品技术标准,只要技术达标都能进入上海新能源汽车市场。而相关人士更是声称,上海引入这么多产品,就是为了尽早实现减排目标,其次才是推动当地汽车产业的升级。

   北京2选1,上海多选1,目录的明显差异,折射出了两地对于发展新能源汽车不一样的初衷。很明显,北京的思维,更强调对于新能源汽车产业的推动功能,而上海似乎更强调新能源对于减排与满足市场的最原初功用。

   是从产业出发,继续保守市场,还是以减排与满足市场为目标,转向开放市场?京沪两地的目录,体现了两种不同的思路。不同的初衷与思路,往往会导致不同的发展过程和效果。许多时候,屁股决定脑袋,而脑袋里的东西则直接决定这件事能否做好,能做到哪种程度。

   更单纯的初衷,成就美国新能源市场的爆发

   毋庸讳言,这些年,中国新能源汽车产业发展并不迅速,与美国爆发性发展的市场相比,甚至可以说是“停滞;的。

   在2008年前后,也就是新能源汽车在全球范围内开始大热之初,中国的新能源汽车相比美国,表现还算不错。2010年,中国新能源汽车的销售总量为5087辆,而美国仅345辆。但2011年起,美国市场快速爆发,2011年至2013年的三年,美国新能源汽车市场的年销量分别为17735辆、52835辆和9.6万辆,而同期的中国新能汽车销量仅为8159辆、12791辆、17642辆,美国新能源汽车市场规模已经达到了中国的5倍半,而且美国市场是以个人消费的乘用车为主,中国市场却仍是以客车等商用车为主。

   其实,美国政府对于新能源车的支持力度也就是那样,主要是对消费者的个税优惠,这种政策说白了并没有什么实际上的财政支出,而中国的补贴却是实实在在的真金白银,最高更是超过12万元。但最后的结果却是政府几乎不花钱的美国市场完胜政府重金悬赏的中国市场。

   出现这样的结果并不奇怪,因为美国人对于发展新能源汽车的初衷与中国相比有着很大不同。其初衷似乎要单纯得多:为了解决尾气污染问题,只要是节能减排且产品可靠达到标准,就可市场准入。因此,美国的新能源汽车市场是开放的,这一点看一下美国新能源汽车市场 “目录;就知道了。在最畅销的新能源汽车前十名“目录;中,美国本土品牌只有通用的雪佛兰Vlot、特斯拉的Model S、福特的C-Max Energ、Fusion Energi和福特的福克斯等5款,而非北美品牌则占了半壁江山,包括日产的聆风、丰田的普锐斯、三菱i-MiEV、丰田RAV4、奔驰smart等5款。更多的产品选择,更开放的市场,更多的外来竞争,自然更能激发出市场的活力,再加上政府对于税收的优惠,美国轻轻松松就成了全球第一大新能源汽车市场。

  播种产业升级的初衷,却收获垄断的果实

   我们国内却正相反,中国发展新能源汽车的初衷是更加强调“新能源是汽车产业升级的战略机遇;,志在“弯道超车;,从国家到地方政府,绝大多数都是这种思路,至于节能减排的初衷,特别是在地方上,却往往被忽略,或是仅仅停留在嘴上。

   这也难怪,所谓“善财难舍;,政府真金白银补贴拿出来,自然不想便宜外人,更何况多年以来“发展压倒一切;的固有思维,一个行业的兴起,政府首先想到的一定是能对经济发展带来多少拉动,余者皆是其他。地方政府更是如此。所以,补贴一定要补给自己家孩子,补贴一定要能拉动自己的产业发展,如果做不到,那就干脆不补。

   就拿深圳这个中国新能源汽车推广得最好的城市,同时也是目前全球新能源汽车最多的城市来说事儿。自2009年初被确定为全国新能源汽车推广重点城市后,深圳就选准了新能源汽车作为产业转型发展的切入点,在政府的主导下,深圳选择了从公交、到出租、再到私人消费者的发展路径,新能源汽车产业规模逐步扩大。而这种政府主导、产业引领的发展模式,虽然在推广新能源方面取得了一定成果,但绝大多数的新能源汽车都作为示范运营,且产业过度集中,形成了比亚迪这样的强势本土企业,私人消费者几乎没有更多的选择,从而导致在“试点;之外,新能源汽车在私人消费市场始终没有真正打开局面。

   而北京的新能源汽车思路也与深圳相似,而且也是国内绝大多数地方新能源发展思路的缩影,更强调对产业升级、特别是对本地产业升级的推进,出现这样一个保守的目录是必然的结果。以产业升级之名,用行政的力量,拒绝市场开放,人为造成垄断,显然这对于新能源汽车的发展是极为不利的。   不过好在作为中国汽车市场另一个风向标的上海,显出了更开放的心态,7选1虽然仍不够多,但比起其他地区的保守,可以说已经是有了不小的进步。上海不片面强调新能源对于地方产业升级的作用,更多地回归新能源汽车节能减排的初衷,以及消费者对产品的多样化需求。用开放的胸怀引入竞争,接纳最先进的技术,以更充分的市场化运作,才是发展新能源汽车最值得采用的模式。真正的强者,决不会因为竞争的引入而受到没顶的冲击,却反会加速当地新能源车企的技术升级,同时让市场和消费者从中受益。而经不住市场考验的新能源汽车,又要它何用呢?

   另外,地方政府即使想要额外扶持本地车企,也不应该用行政手段干预市场的准入,而是更应该在配套与服务上多做文章。比如在上海市的支持下,上汽就号称要与国家电网合作,买上汽的新能源车,送充电桩,虽说这种做法依旧脱不了较深的行政色彩,但至少这样会更有利于消费者,也更利于新能源汽车的推广。

   总之,少谈些“弯道超车;与“产业升级;,多想想减排的初衷,如果新能源汽车的方向偏了,再怎么努力也很难得到满意的结果。

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